捷安特汽车座椅调节按钮_捷安特汽车座椅调节按钮在哪

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好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“捷安特汽车座椅调节按钮”的话题。如果你对这个领域还不太了解，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一看看吧。

文章目录列表:

1.“宝马”车

2.价位在2-3万左右的电动汽车都有那些牌子?

3.现在国产婴儿车哪个品牌的好一点？

4.想买山地车健身，买什么样的好呢？

5.新入手了一辆捷安特ATX700s，有很多问题，想向老鸟们请教？

6.大排量的车开起来什么感觉？

“宝马”车

初看题目，加了引号的“宝马”车，便能知道我并非是想写汽车。我想写的是自行车，它陪伴了我十二年，正好一个轮回。

朋友有辆“奔驰”车，也是自行车，车上有“奔驰”标志。而我的车上没有“宝马”标志，是捷安特的自行车，也算是 车吧。之所以称之“宝马”车，是在它还辆新车时，跟同事开玩笑而得名的。

这辆车是2008年买的，当时因为上下班骑的电动车不好了，刚巧幼儿园的豆丫头也刚学会自行车，便给她买了一辆可折叠的小自行车，给自己买了一辆捷安特的自行车，为了能带豆丫头，后面座椅下加装了两个脚撑，再加上车篮子、车后架等，共花了我六百多块钱。与当时收入相比，两辆车也是一笔不小的支出。

骑着我的新车去上班，有同事开玩笑说，怎么不买汽车，倒买了辆自行车?我开玩笑说，这就是我的“宝马”车。于是从那时起，我就将这辆自行车称为“宝马”车。既然是"宝马"车，自有它的特殊之处。它带 锁，锁上之后，前车架不能随意转头了。车锁必须要先揿一下红色按钮，才能锁。因为这个锁，还把我同事给害惨了。同事问我借车骑，我忘了告诉她锁车的小机关，当她骑到目的地了，怎么摆弄都锁不上车，打电话问我，我一时没想起来这个机关，而是聊了好久才反应过来。等她锁好车，时间过了很久，浪费了她好多时间。

不过，它并没有辜负这个名号，虽然我并没有很好的珍惜它，它却一如既往地保持着原样，为我服务。

十二年来，我几乎没有怎么清洗它。一开始是因为怕被小贼惦记，脏一点不易被盗，故意没有多加清洗与擦拭。后来么，也就懒得动手洗车了。虽然现在样子不好看，但可都是原装的，除了车铃被女儿骑车摔了，换了一个，其他的连轮胎都没有更换过。

虽说没有每天都骑，但也是经常骑着上下班，或者去菜场买菜，超市购物，回趟娘家~~甚至骑着它跑过两次“长途”，去了豆爸的老家，来回六七十公里。打足了气，它撒欢似的跑，一点都不输于外甥女的小尺寸的山地车。

它的速度比不上家里的其他几辆山地车，但胜于轻便，能带货，也能带人。买菜，去我妈或我妹妹家送点东西，拿点东西，极其方便。前篮子可以放，后架子上可以夹。

豆丫头小时候坐车后座，大了以后，我坐后座，她骑车带我。有时候，我俩就换着骑，时而我带她，时而她带我，一起骑车唱歌，倒也留下不少欢乐时光。

前两年，我妈想问我要辆自行车，出门可以方便一些。我把“宝马”车给她试骑，她嫌车 太灵活，不好掌控，便没要它，自己去买了辆新的。我长舒了口气，其实我的心里并不舍得，毕竟陪伴了十年，感情还是深厚的。

车篮破了，前刹摔坏了，样子也旧了，但一点也不影响它的使用。只要给它打足气，它就是能带着我到处跑的“宝马”车。

价位在2-3万左右的电动汽车都有那些牌子?

价位在2-3万左右的电动汽车都有这些牌子：御捷、德瑞博、跃迪、立通。

1、御捷祥和A260

该款微型电动汽车车身尺寸为2670*1300*1480mm，轴距为1800mm，4门4座车型。最高车速35km/h，续航里程为80-120km。

2、跃迪T70

跃迪T70是一款于2014年上市的时尚两厢纯电动小汽车，车身尺寸为3090*1420*1480mm，轴距为2170mm，5门4座车型。整车的最大续航里程可达150公里，车速在45-50km/h。

3、德瑞博FS

该款纯电动小型SUV车身尺寸为3248*1420*1548mm，轴距2160mm，5门4座车型。最大爬坡度20%，最高时速120公里，续航里程为150km。

扩展资料：

根据动力系统结构形式可分为以下三类：

串联式混合动力汽车（SHEV）：车辆的驱动力只来源于电动机的混合动力(电动)汽车。结构特点是发动机带动发电机发电，电能通过电机控制器输送给电动机，由电动机驱动汽车行驶。另外，动力电池也可以单独向电动机提供电能驱动汽车行驶。

并联式混合动力汽车（PHEV）：车辆的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给的混合动力(电动)汽车。结构特点是并联式驱动系统可以单独使用发动机或电动机作为动力源，也可以同时使用电动机和发动机作为动力源驱动汽车行驶。

混联式混合动力汽车（CHEV）：同时具有串联式、并联式驱动方式的混合动力(电动)汽车。结构特点是可以在串联混合模式下工作，也可以在并联混合模式下工作，同时兼顾了串联式和并联式的特点。

百度百科-电动汽车

现在国产婴儿车哪个品牌的好一点？

有些牌子是我在当妈妈之前也没有听到过的，也是我的好朋友，推荐给我的一款叫做宝宝好，这个牌子可能大家都会比较陌生，可是作为一个国产的婴儿车质量，真的是不输给外国的牌子，在我看来性价比是非常高的很适合年轻的妈妈去使用。因为年轻的妈妈可能对于孩子的安全问题会更加担心一下。

想买山地车健身，买什么样的好呢？

1，只说中国的牌子。GIANT（捷安特）、MERIDA（美利达）是来自台湾地区的一线也是国际一线（以公路车的设计通过了UCI认证，有资格参加三大环赛等国际专业比赛为主要判断点）。下面是喜德盛（大陆）、迪卡侬（法国运动品牌，跨界做自行车）、环球UCC（是台湾Kinesis即卜威的大股东，卜威则是技术与实力与捷安特、美利达近似的自行车代工大厂）、ZGL（大陆，主要是做碳纤维的）。再下面是小众牌子，社会上普遍不了解但在骑行圈内有一定口碑，设计和做工还是比较踏实的，KONG（中国攻，攻队是国内赛事中规模很大 成绩很不错的一只业余级竟队）、米塞尔。。。所谓“专业”，上面都是专业级，只不过高度和品牌 度不同（车架能通过UCI——即自行车国际联盟的三十几项严格检测和认证的，算是达到一定高度的）。。。但所有专业牌子都有一个“问题”，就是廉价车、垫底级和入门级包括一些中低端款型，没什么技术含量，骑乘感和操控感都一般，即“一分钱一分货”的道理，只不过加工工艺和品管以及使用中出毛病的概率，要比小牌子的好，这点作为入门者必须了解。。。2，作为运动、健身型的变速自行车，老司机都是建议“按消费力的上限买”（还是因为“一分钱一分货”）， ＋价格高的车，首先是几何设计好，然后是车架工艺和设计好——这两点直接的体现在骑乘感和操控感上（万元以上则是拼“技术含量”了，比如卖1W1的闪电Chisel Comp，铝架，老的禧马诺20速XT套件，但是闪电的XC29 sport几何挺出色——闪电用于UCI各项 杯赛事的山地车都是XC29设计，所谓久经考验了；其越野的稳定和敏捷性比卖1W7的捷安特XTC ADV 1E还强，尽管后者是高端碳纤维车架和新的禧马诺22速套件，前叉和轮组的等级也高）。。。3，国内市场的山地车 目前3000块是“分水岭”，用玩家的话就是，到了这个价位的车，就值得后期花钱改造升级（提高性能）了。但要分清，捷安特的ATX系列和美利达的勇士系列，都是垫底级别，即便其中的高型号比如ATX890，价格接近三千，也不值得买，自行车讲究一个“宁要凤尾不要鸡头”，这个价肯定买捷安特的XTC 800（XTC系列里的最低型号）或美利达的挑战者300（挑战者系列里的最低型号）。虽然型号在系列中很低，但车架是一样的（都比ATX和勇士的好），几何设计令骑乘感更好，也值得后期升级，几年后换一次配置，车架可以不换，即使用时间很长。。。4，小白入门，先看你周围哪个 子的门店多（一般就是捷安特、美利达和喜德盛的较多了），因为车子需要经常维护和修理，而且几年下来的一些免费售后也会给你省一些钱了、、然后多去几家门店转、看、记下中意的车款，再多试骑，注意身高和车架尺码必须匹配（比如高1.7米以下配S码，1.8米配L码，居中的配M码——尺码不合适 除了影响骑行感和操控性，久了还会引发运动型身体损伤）、、至于具体用了什么等级的变速套件、前叉、油刹等配置，小白不用费心考量啥好啥剠啥性价比，几个 子都用禧马诺等 配件不会差，等级有个一两级差别，很多进阶级玩家都骑不出差距何况菜鸟（比如说禧马诺的变速套件，娱乐级中端Acera的实芯曲柄和专业级中端SLX M7000的二代空芯曲柄之“刚性”差别，有几个人踩得出来？）。 。。5，骑行运动 健身，最适合的车型是公路自行车，装上码表、心率计和踏 器，而且公路车有完整一套的科 动指导（网上搜）。公路车是重量最轻、速度最快、几何设计最适于腰和腿发力踩踏的自行车。一般比山地车轻5-10公斤，速度在30迈起步到60迈（看腿力），山地车因为车重、滚阻大和风阻大以及踩踏刚性差（粗大的车架和轮胎、避震前叉都是泄力因素），一般就是20-25迈而且快一段慢一段（很耗体能因而不能长距离保持一个高速骑行）。但是公路车的骑姿很趴，对腰肌和身体灵活性有要求，有些人不能适应，因此可以选择“混合型运动车”或“平把公路车”，结合了公路车的轻快和山地车的骑姿舒适，用于马路上的高速骑行。

平把公路车 （捷安特 Escape R3 ，1900 入门级）

平把公路车（捷安特 FastRoad SLR2，2600）

混合运动车（崔克 DS1，标价三千几 但大节日促销曾有二千多 这个价就超脂了，TRAK是美国的牌子，在UCI国际赛事里的排名远高于捷安特 ）（这车看似是山地车，其实不是，轮组、变速套件、几何都不是山地车的，而且公路车的长把立＋山地车的燕把）

新入手了一辆捷安特ATX700s，有很多问题，想向老鸟们请教？

1.新手必须掌握的，一些山地车知识和姿势，这是最最基础的东西

2.如果想作为通勤车，有什么实用配件呢 3.最重要的是骑行过程中 *** 非常痛，而且听说会影响到那啥，，，有没有什么解决方案？这个最重要，这个最重要，这个最重要！ 请大家多多赐教，谢谢各位老鸟

谢邀。

基础知识 挺多的，真写估计能出一本书。。所以就我想到的最基础的几点先随便说说，至少保证你能像模像样的通勤。

1.注意安全，戴头盔戴手套，遵守交通规则。下坡要慢，先别超40，以后下多快再说。

2.不管你骑多快，维持90-120的踏 。无法维持就变速降档。

3.不要买车锁。人不离车，车不离人。

姿势 ：新手注意调整好座高即可。

坐在车座上，退绷直，脚后跟刚好可以踩到脚踏，即是合适的车座高度。

通勤实用配件： 配件越多车越沉，X宝骗钱且没用的零件太多，没必要的尽量不装。比如车铃铛，你完全可以用喊来代替。

必选：头盔、手套、码表、骑行服和束裤带二选一，没有了。

根据距离选配水壶、水壶架，根据路况选配首尾车灯。

不怕折腾的话，通勤也可以换成光头胎。（当然也可以直接换成公路车）

*** ：

1.习惯就好。

2.穿骑行裤。

3.适当调低车座（按上面我说的方法，调低1cm左右）。但别把车座调成前低后高，这类谣言不少。

4.偶尔站起来骑。

最后，

远离贴吧。 手动滑稽。

先上配置图，像你这种入门车，没什么经验和技巧的，以后玩车玩嗨了之后可以上锁踏，紧接着就是换套件了，当然你也可以换车架和轮组，不是有一句话么，穷玩架子，富玩轮，什么什么玩套件。进入正题了，我看了其他一些骑友的回答，其实硅胶座套并没有什么卵用，还不容易发力，到时通勤车可以考虑入手， *** 痛是正常的，骚年你多习惯就好了，刚买车总有个磨合期，你懂得。

过一段时间。 *** 还不舒服的话，那可能就是你骑行姿势的问题了，建议你去车店询问技师，他会按照你的身高 给你调好，到时记住坐管调好的位置就行了。一般情况是脚猜到脚踏最低处脚伸直不会出现弯曲的情况才算调好，当然也不排除特殊情况，比如你。我在车店实习的时候就遇见过。

至于你说的配件，我觉得没什么必要，首先就拿锁来说，锁是防君子不防小人的，图方便的话可以买个碟刹锁，淘宝有卖。还有就是逼格方面，我相信很多骚年会想着怎么提升逼格， 可以考虑买个车灯，还有反光条，贴在车圈上的那种，这是保命用的，切记。

骑行技巧方面你骑个几百公里的里程自然慢慢就有些积累了，不用太着急，也可以看看我之前的回答，现在骑行活动也挺多的，多参加，你自然会知道你以前不知道的知识。

以下都是我以前整理的骑行训练技巧，趋向于理论化，一个字一个字打出来的，请保证你的耐心！

运动员们通常认为整个赛季的训练都是为比赛而变强的一种方式。而我对训练的看法略有不同。我认为训练发生在两个阶段，每个阶段的目的略有差别。 阶段是基础期，包括赛季的早期时间，据 场重要（A级）比赛的比赛日12周以前。这段时间主要是加强整体能力。所谓「整体」，就是说训练的目的并不是针对比赛。你可以做很多事情，例如举重，而这些并不一定是比赛的需求。 第二阶段是强化期。这主要是在比赛前的12周内。这段时间是让整体能力转化为比赛能力的时期。这个时候的训练是要让自己变得更快，更不只是更强。 这个区别看似微不足道，但事实并非如此。在强化期还有很多事情要做，而这些事情似乎与强壮身体没什么关系，例如节奏控制、装备选择和熟悉地形。基础期的整体能力成为强化期变快的基础，为比赛做好准备。在本章中，我们将了解基础期的强身和强化期的快速，同时了解功率及如何让让你在这两个使其获得最大的收益。

基础期：强身健体 在第四章中，我讲过了定义训练的六种能力：有氧耐力、肌肉力量、速度技能、肌肉耐力、五羊耐力和冲刺能力。其中前三种是最基础的，并决定着身体在后期能不能完成比赛任务。因此必须在基础期结束前打好基础。 到目前为止，这六种能力中，对于耐力运动员来说最重要的就是有氧耐力。在进入让自己变快的强化其之前，必须保证有氧能力已经足够强大，而强化有氧能力是基础期的 目标。那么，如何知道自己的有氧耐力是否达到一个高点，或者说身体是否已经做好了强化训练的准备呢？功率计和分析软体能回答这个问题。它们能帮你跟踪两个重要的指标。 个我称之为效率系数，第二个叫做解耦。

效率系数 在第三章中，我讲过心率与功率的关系。当有氧能力提高，心率不变而功率会增加。也就是说，在赛季的初期，假设你在心率2区骑行，同时功率也在2区。到后来，随着身体变强，心率仍然在2区时，功率可能在三区。这种功率与心率之间的关系变化是衡量有氧能力变化的一个 的方法。 如果在任意有氧强度下功率提升了，那 是一件好事，说明你能在同样的消耗下骑得更快。这又将我们带回了 章讨论过的输出与输入的关系。输出是你的生产力-------完成了什么，也就是你的功率；输入是你付出的努力------工作多么用力，也就是你的心率，可以告诉你自己的骑行效率高不高。这就好像讨论汽车的经济油耗：百千米（输出）耗油（输入）多少升。 现在，我们运用这个概念来衡量有氧耐力的提升情况，特别是在基础期，这是一项关键的训练能力。一旦有氧能力的基础打好了，就可以进入训练的下一个时期了，那个时候，训练就更像是比赛。在功率计出现之前，我们没办法知道什么时候该进行训练期的过渡，车手和教练需要根据感觉和经验来估计有氧耐力的程度，而如今已经可以 测量。下面我来讲讲如何使用效率系数。 有氧耐力训练。EF确定了某一类骑行的功率与心率的比例。任何有氧训练都可以计算。赛季初期，我喜欢使用心率的2区训练，因为这通常是大多数车手的有氧阈值所在。你需要进行简短的热身，然后保持在2区稳定骑行一定的时间。你可以骑行30分钟到4个小时，因此需要根据目标比赛进行调整。不要注意自己的功率。 骑行完成后，用标准化功率（NP）除以2区部分的平均心率，结果就是EF。 通过对比几周相同训练内容的这个数值，可以判定有氧效率是否提高。为了可靠起见，训练内容应该相似，确保变数尽量都相同。这些变数可能包括：训练前的疲劳水平、装备、线路、天气、海拔、训练前的营养、热身，甚至是骑行的时间。每次的这些信息越相近，数据的价值越大 训练时也可以保持功率恒定，然后观察心率的变化。如果选择这种方法，以后每次都要这么做。我选择另一种方法，因为有研究表明疲劳后心率会下降。看到心率下降有些人可能会误认为自己的身体变强了。然而，没有研究证明功率会因为疲劳感的增加而增加。这也是为什么我会选择保持心率恒定-----结果更可靠。 然而，如果你决定保持功率恒定，就不要使用功率区间。可以在基础期初期使用2区内的一个功率值作为标准功率。如果决定使用2区功率作为常量，而在基础期功能阈值功率会发生变化，那么相应的区间也会变化。因此，骑行的功率输出可能略高，导致两次的EF对比毫无意义。 如果有氧能力确实在提高，那么EF就会在基础期的几周内呈增长趋势。表6.1琐事的是我原来的一个队员在8周的基础期内进行低二区训练时的变化。 可以看到,他的EF在前四周内稳步增加。这说明身体对训练的反应很好，他的有氧耐力得到提升。到了第五周，EF从1.87下降到1.76.这也很正常，经常发生。有一两次负增长并不需要担心。不过，如果数字持续下降，就要逐一检查是不是上面提到的那些变数出了问题。 再仔细观察一下表6.1，你会看到最后三周的EF变化值变小，几乎不再增长。这是个好现象，说明有氧耐力已经达到顶峰了，这名车手可以进行更具挑战的训练内容了，包括节奏骑行。 甜区训练。提出功率训练概念的安德鲁博士指出，FTP的88%~93%区域称为甜区，因为这个范围的训练特别适合强化FTP。我使用和甜区同样的骑行方法进行有氧训练，不过不是进行稳态骑行，而是通过间歇的方式进行。我让上述例子中的车手先热身，然后进行20分钟的高三区和低四区的间歇，然后一区休息五分钟。 这个甜区训练由于属于四区，因此主要加强肌肉耐力，但其实是一种高级的有氧耐力训练。通常，当我发现2区的EF开始趋于稳定，就会使用这种训练方式。有氧耐力和甜区的训练可能有几周的重叠。同样，还是要控制可能会影响计算结果的变数。 与我们认为的传统训练理念相反，三区是一个提高有氧能力和FTP的非常有效的训练区间。，刚开始我让一位车手只做二组二十分钟的间歇训练，后来，在比赛前的12周，我让这名车手再一次训练中进行3~6组的三区间间歇训练，因为这样的训练模式与比赛很接近。 确定间歇训练的EF需要多花点时间，可能还需要一个计算器。将间歇的标准化功率（NP）加起来，除以间歇训练的次数，即得到NP的平均值。同样计算出每次间歇训练的心率平均值。现在用平均NP除以平均心率，即得到训练中甜区部分的EF。 表6.2所示的是一个甜区训练的EF。注意，期间EF会略有减小，例如2月6日那一周。这也正常。继续训练，注意控制那些变数。当EF开始稳定，说明有氧能力又达到了一个更高的层次，可能还伴随着FTP的提高，现在可以进入更高阶的训练了。 解耦 解耦是测量有氧耐力的第二种方法，它是指测量训练或比赛中出现的输入—输出关系的变化。这种方法能够从单次的骑行中分析当前的有氧能力。而为了能够确实提供有用的数据，这次骑行或其中一段数据必须完全有氧，而且稳定。这种方法不如EF可靠，因为很多因素都会影响心率，然而我发现这种方法可以快速了解有氧耐力是否良好。注意，这个过程需要大量计算，但如果你使用//trainingpeaks或WKO+软体，就不用自己动手了。你可以在训练界面找到（PW:HR） 这个软体比较一次训练或一段训练前半段或后半段的EF。这两短的EF差除以 段的EF，就得到一个EF增加或降低的百分比。基本上，这个数字可以告诉你骑行中心率或功率的偏移量。当体能还不够强时，差别就会比较大。 心率和功率关系的任何变化就是解耦。如图6.1~图6.4所示，可以看出，心率曲线和功率曲线有时平行或接近于平行（耦合） 或者明显不平行（解耦） 对于相对稳定而且不需要特别控制的有氧训练，我会期望看到运动员的数据，解耦部分不超过5%。偶尔可能会出现负数。当然，这些负数自然小于5%,可能反映出热身或天气等外界可变因素的影响，也可以被认为是好成绩。和EF一样，又很多因素会影响心率，从而造成解耦，例如高温、咖啡因和休息状态。必须控制这些因素，让解耦只反映有氧状态。 一般来说，一个运动员的有氧能力是否完善，就看稳态有氧训练是否超过5%。例如，你有一段时间没有训练，解耦率会反映出体能的下降。这就好像训练后疲劳感增加一样，解耦率也会提高。疲劳会导致心率增加或功率下降，或同时出现。无论怎样，当解耦率大于5%，说明有氧耐力还处于较低的水平。 强化期：准备比赛 基础期结束时，综合体能应该处于比较好的状态。这时 的FTP应该也比几周之前高了，通过EF和解耦率可以知道有氧耐力也处于较高且稳定的状态。这一切都在比赛前12周达成。现在开始让自己变快，为比赛做准备。此时，训练必须要匹配目标比赛的需求。 我估计你现在应该能够想到，做好比赛准备只有两个要素需要考虑：时长和强度。过去，训练主要在意的是里程和人的努力程度。现在有了功率计，我们主要关注训练压力分数。 比赛前的这最后12周内，能够表述训练内容与比赛需求的基本因素包括训练的IF、训练压力分数。火柴和正确的节奏。随着针对性训练的持续进展，以上几个因素应该匹配比赛的需求。待完全匹配时，你也就做好比赛的准备了。这是确定训练内容是否正确的最基本方法。 比赛中最重要部分的表现都是由训练决定的，也应该在训练中进行模拟演习。铁人三项比赛中通常中会有山路。在公路车和山地车比赛中，山路骑行的表现通常决定比赛结果，而其他车手的行为、战术自然也起著很大影响。这说明需要通过集体骑行来模拟比赛的关键部分。 我们来看看我原来教过的两名运动员-------一名公路车手，一名铁人三项运动员------是如何为他们的目标比赛进行训练的。 公路比赛训练 图6.5是我的一名队员在USAC全美公路大师赛赛道上训练的数据图。你只需要看热身后比较困难的一段路。他在比赛前六天进行了这次训练，当时处于 状态，因此这段路要求在一小时内骑完。如果他能和几个人一起训练，能更好地模拟比赛，但是当时没有合适的人。不过，在比赛之前他曾经和其他人一起骑过跟比赛类似的山路。 图6.5显示出模拟比赛的训练中爬升的变化和功率输出的变化。你看到的这一部分在比赛中骑过两次。我们找到每一圈中的三个选点，这主要根据地形来选择，同时也要考虑距离终点的位置。这次骑行的目的是在这些部分模拟比赛的强度。 结果我们的猜测是正确的。这位车手说这是他参加过的最好的公路车比赛。我们的成功来源于精心的准备。

铁人三项训练 图6.6是一名铁人三项运动员在一次 奥运距离的铁人三项比赛中的数据。图中显示了功率和爬升。山坡虽然不陡也不长，但在这场比赛中起着重要的作用。高亮的两个最关键部分有800~1200米长，坡度约4%。 这名运动员比赛前没有机会体验赛道，因此她在家附近找了一段类似的山路。赛前训练的一个部分就是按照计划的功率在这些山坡上进行重复骑行。那次比赛的功率水平比计划的整个比赛NP要高，而且也遵循了50—40—30—20—10原则，并控制了火柴的使用。我知道他能够处理好平坦路段，但是运动员们通常会在爬坡时过于用力。反复的爬坡训练让他做好了准备。 这次比赛计划的IF是90%~95%，都在四区。因此，比赛之前的12周内，他每周都要进行4区的肌肉间歇训练。在这个区间比赛，意味着爬坡时会进入5~6区。他知道上限（6区）通常不会超过1分钟，因此训练时每个爬坡都保持这个强度。我们估计 个爬坡大概需要两分钟，第二个爬坡四分钟。我们在他家附近找到了相似的坡道，用来模拟比赛。 比赛当天，除了心理紧张之外，没什么特别。如果没有功率计，整场比赛都会受到情绪的影响，特别是刚开始的几分钟以及每个爬坡。而有了功率计，管理强度变得容易了，他可以准确地控制强度。这次比赛她的自行车部分的变化指数（vi）是1.05，说明比赛的节奏控制得非常好。

你是否更强、更快了？ 我已经提到了好几次，一个赛季的训练是从整体的训练转变到针对比赛的训练。而基础期的整体训练主要是为了提高有氧耐力。完成后就可以进入下一个阶段，让自己骑得更快了。这时候，需要注意采用一些训练战略，提高节奏管理、爬坡、冲刺、无氧等能力，从而让火柴可以更粗，燃烧时间变得更长。此外，还有一些和比赛相关但是和功率无关的内容，包括对手的情况、骑行风格、比赛计划制定、比赛日的营养、思想准备以及装备选择等。 有效的训练需要关注很多领域的指标变化。下面是一些与训练分析相关的功率指标，可以作为整个赛季的一个参考值，看出你的训练是否有效，是否变得更强、更快。

FTP变化 衡量进步的最基本方法就是检测FTP的变化。希望变化是正数。FTP应该是整个基础期内持续增长，甚至在赛前的12周内继续提升。不过如果基础期FTP增长得非常快，那么强化期的变化可能就没那么大 。这个重要，关键是正在变快，而且FTP并不一定非要发生变化。还有很多其他的功率指标可以说明问题。

功率区间配比变化 从基础期到强化期，能够说明训练进步的一个间接指标是每个功率区间训练时长的变化。图6.7显示了一名纯公路车手的各功率区间所在时长。图6.8则是一名瞄准IRONMAN70.3的铁人三项运动员的数据。注意，在基础期，两个人的功率区间配比差别很小。其实，所有的耐力运动员都是如此。在基础期间，特别是早期，几乎都会专注于2区。 这两名运动员自然也是如此，大部分时间在二区强化有氧能力。但是到了强化期，差别就非常明显了。公路车手在高区（四区~七区）花了很多时间，而铁人三项运动员主要是在二区和三区。两个人的训练方法都非常正确，让赛前最后12周的训练更加像比赛本身。这一点也通过两张图体现出来。正如之前讲过的，公路比赛的成绩通常由很短的时间内所发生的情况决定，这段时间通常需要高功率输出；而IRONMAN70.3比赛，大多数年龄组的运动员都会维持在三区。 你的目标比赛也将决定你在比赛前12周的训练要求。需要问的基本问题就是：「比赛中你要保持在哪个区间？」知道了这个问题的答案，你就知道强化期的训练重点应该放在哪里。表4.1能帮你确定这个信息。

功率/体重值的变化 我们所说的功率可以是 的，也可以是相对的。 的可以是你能骑出来的最高功率值，而不考虑其他因素。FTP就是一个例子。相对的则是与其他信息做对比，例如你的体重。在下一部分，我会将 功率作为准备好比赛的一个标杆进行介绍。不过现在，我们来看看功率与体重的关系。 爬坡的时候，体重就成了一个重要的因素。同一段山坡要骑出相同的速度，体重达的车手要比体重小的车手输出更大的 功率才行。这应该不用解释。想像一下，把一个25千克重的背包背在肩上去骑一个很熟悉的坡，如果还希望和平时同样的时间到达山顶，无疑需要更大的努力。取下背包再试一次，你会发现自己呼啸间来到山顶。相反，下山时再背上那个包，速度也能变快。因为这个时候，重力使我们的好朋友。 当重力成为成绩的主要决定因素时，重量就变得特别重要。当重力没那么重要时，例如在平路上，体重大一点也可以使个优势。我们来看看为什么。 爬坡成绩的一个主要决定因素就是功率/体重的值。也就是说，相对于体重，能产生多大的功率，这个值通常决定爬坡的时间。然而在平路上，成绩主要由每单位空气动力阻力的功率决定。而体形大和体形小的车手同时做出气动姿势，他们受到的空气阻力差异很小，因此这个时候，体形大的车手就占了优势。这是因为，如果其他条件相同，体形大的车手的双腿重量通常更大，肌肉也更多，也就意味着FTP更高。因此，体形大， 功率高，在平路上势必占明显优势。但如果是上坡，功率和体重的关系就更加重要。 一个体重80千克的车手比体重60千克的车手阻力多约5%，但是体重大的车手更强壮，可以使用更高的齿比。在平路上， 功率为王。说到重力，两个人的体重相差33%，因此到了山上就有了明显的差距。上山需要较大的功率/体重值。如果其他因素都相同（例如体能和装备），那么如果这两个人比赛爬坡，我会把钱压在体重小的车手身上。 爬坡时能产生的功率一般用功率/体重来表达。这个值与 功率相比是更可靠的爬坡能力指标，因为其中包含了体重这个关键因素。为了确定拟的功率和体重值，首先确保你的体重是以千克为单位计量的。接下来，要知道你的FTP。我们沿用上面的例子，假设80千克的车手的FTP为330瓦，那么，他爬坡时的功率/体重值就是4.1.如果另一名60千克重的车手的FTP是265，那么他爬坡的功率/体重值为4.4瓦/千克，因此爬得更快----当然，我们假设其他情况相同，而且两名车手都在FTP强度下爬坡。即使60千克车手的 功率低20%，但是由于功率/体重值比另一名车手高出7%，因此可以爬的更快。 我们得出结论，作为一名爬坡手，如果想要提高，需要提高功率或减轻重量。多余的重量并不一定是体重，可能是装备的重量。每多0.5千克重量，无论是什么东西，都要多花1.5瓦的功率才能爬上山坡。由于耐力运动员在进入强化期时通常已经降低了体重，因此爬坡能力会有所提高。如果体重不变， 功率增加的话，爬坡能力也可以提高。这就引出下一个话题。

峰值功率变化 在第五章中，我提到了峰值功率的概念。它是指在 时间内达到的最佳功率，例如30分钟（P30）、一分钟（P1）或其他任意时长。那一章中，我们通过从1秒到几小时的峰值功率做了一张峰值功率曲线图，显示出车手的最佳 功率值，从而判断出车手的类型。我还举了一个职业铁人三项运动员和CAT111公路车手的例子。在下面的内容中，我将讲解如何通过测量峰值功率的变化来判断比赛的准备情况。现在，我们先来看看如何把峰值功率当作准备比赛的检测标准之一。 在某一类比赛中，可以说明车手是否已经为比赛做好充分准备的一个最佳指标就是，根据比赛的需求，他能够在一定的时长内产生多大的 功率。例如，公路比赛通常需要几秒到几分钟的短时间高功率输出。如果随着比赛日的临近，你的PI在提高，说明你正在为比赛做出正确且良好的准备。同样，如果铁人三项运动员或山地车手的P30提高了，说明训练的方向是没有问题的。 记录峰值功率的变化是衡量比赛准备程度的一个非常好的，甚至可以说是仲记得办法。毫无疑问，功率越高，特别是在关键的时间范围内，说明比赛准备的越好。 图6.9和图6.10显示了一名公路车手和一名铁人三项运动员的10个最佳峰值功率。这两场比赛都是大师级别的。公路车手的峰值功率分别出现在6秒、1分钟、5分钟和30分钟时。这些都是公路比赛成功的重要时段。而铁人三项运动员的表格内容相似，不过没有6秒的功率，因为这个值对铁人三项比赛并不起决定性作用。其实，对于铁人三项运动员，省去1分钟的峰值功率也正常，不过为了方便比较我还是保留了一下。首先我们从图6.9的公路车手说起。 图6.9中的小圆圈表示车手对应的10个最佳功率输出。圆圈如果向右移动 是好事，说明功率在提高。圆圈聚集说明车手越来越接近比赛状态。这些点的聚集通常会在重要比赛之前开始出现。图中，有一半的圆圈出现在最后九周内，这说明这名运动员目前状态非常好。而在早期，也就是图的左边并不是如此，圆圈和圈群都很少。 这名铁人三项运动员当前的状态更好，从图6.10中就可以看出来。在最后11周中，几乎每个时长的所有最佳峰值功率都出现了。这些圆圈都聚集在图右侧。是时候去比赛了！

功率曲线变化 使用WKO+软体或//trainingpeaks，可以设置自己的功率曲线，从而比较当前与以前的功率，或不同部分，例如本赛季基础期和强化期的功率变化。我发现WKO+软体的这个功能检测进步变化情况非常好用。对比之前数据，可了解训练进展，知道自己是否正朝着目标前进。 这些变化反映了耐力的提高，或者换个方式说，疲劳感的减少。由于功率曲线的任何一部分对于耐力的提高都很重要，所以你的耐力和抗疲劳能力也就提高了。图6.11~图6.14显示了一名公路车手从前一个赛季（实线）到当前赛季（虚线）的功率变化。这些图主要是她在当前赛季取得进步的4个快照。图6.11所示的是1月的功率，图6.12所示的是同年四月的功率，一个月后的变化是图6.13，最后的图6.14是接近赛季末的8月份的数据。 通过比较忍一时间的x轴，我们可以看到他的比赛状态正在提高。例如，我们可以看到图左边几秒和右边几小时的数值变化。这名车手参加了很多绕圈赛，因此他的冲刺能力很重要。这可以在图的左侧看到。例如在图6.13中，车手4秒的功率远超上一个赛季。直到5月，冲刺能力才有了明显的变化。在五月，虽然1秒的功率较上一个赛季没有太大变化。但是4秒的功率从900瓦提高到1020瓦。也就是说，他能够比以前以更高的速度和更长的时间冲刺。而这个提升源自更长时间的功率强化训练。当更长时间的冲刺对他要参加的比赛非常关键时，目前的状态就非常有意义了。 注意，在4月份他的功率已经提升到了上个赛季最好的水平。这反映出了在基础期长时间训练的效果。而4~8月并没有变化。 同样，我们也可以选取不同的部分进行分析和对比，正如这些图一样，可以是一个赛季之间的对比，也可以是对比同一个赛季内两个时间段的变化，例如基础期和强化期，还可以对比去年大赛前和今年大赛前这最后12周的情况。可以选择对比的内容多种多样，因此这是一个分析训练进展的绝好工具。 对于基础期和强化强应该做什么，现在你应该清楚了。你的功率计和软体能帮你细化训练，评估训练进展。购买功率计 是个正确的选择。我知道它很贵，但它确实是个神奇的工具，可以让你更上一层楼。

看完不点赞的都是一些什么鬼，尊重一下我的劳动果实好不，手机码字很累的！

谢邀 头盔必须买 不要觉得自己骑的慢就不戴 买100rmb以上的头盔 骑行裤 一定要买 穿骑行裤里面不要穿 *** 自己学会补胎和基础的机械技巧

在家准备个带气压表的立式气筒

晚上骑行前后都要有警示灯

1、交规，发力技巧，控车技巧。

2、头盔、车锁，能包住后轮前缘的挡泥板、轻型货架、车灯（或者灯架+手电筒）、尾灯。

3、座位跟车把齐平，养成腿部发力支撑体重的习惯（避免由裆部承担体重，改为手脚承担）。

蟹妖 没看懂题主到底是想通勤还是玩车 玩车的话太多太多了……而且ATX770似乎不能去山上玩只能跑山马 通勤的话……货架脚撑吧…… 觉得蛋疼可以加一个套在坐包上的垫子……作为通勤用途

然后就是骑行裤……也有效缓解蛋疼 但是不通勤

然后就是骑车基本也必须的头盔手套 其余的 题主先想想自己究竟想用这车干什么 然后再说怎么做吧 买车先换脚踏和把套，怕 *** 痛换一个硅胶坐垫。出去骑车记得戴头盔和手套 搞条好点的骑行裤，这个最实用！

大排量的车开起来什么感觉？

我自用3.0T机械增压，6缸四驱奥迪，第三部车，官方百码6.9秒，原来手动1.6，奔驰2.0T机械增压，经常开公司奔驰S350和混动S400，LS570，轿车驾驶感和舒适感肯定远超越野，大排量轿车无论什么品牌，动力都没问题，顺滑、推背都是必须的，至于什么操控、方向盘 ，你不飙车都没有任何意义，300马力和280马力在城市道路和高速能有多大区别？

开什么车最终取决于 你的财力，第二你需要的功能，第三你喜欢的品牌和车型。至于什么电动还是燃油之争毫无意义，有消费能力的人既不考虑油耗也不担心充电，两个停车位两辆车，远程燃油，近程电动；消费能力不够就根据自己条件买车就好，适合自己的就是最好的。

最后扣题，大排量车开过之后，2.0T的保时捷你开着都感觉差点什么，8缸、6缸和四缸开着还是有区别的，12缸只坐过没开过评价不了，有些所谓豪车调教再好的2.0T和3.0T即便数值一样开起来还是不一样，不知道是不是我心里作用，我想如果真一样 品豪车也不要12个缸了。

以前开 ，后来换了捷安特，感觉动力和操控都好多了，再后来有钱了，换了豪爵125，那简直是天地之别，加速线性，操控灵活，这排量大就是好。

开过1.2l大排量的五菱宏光，不吹不黑，高速只要油门深踩到发动机上，嗖嗖就是个超，什么BBA、什么丰田本田大众马自达，都白给。遇谁都不怂，还没有人敢超我！

开了快两年的S600卖了，当时也是二手淘来的，里程数非常低的收藏车。脑子一热就买了。过瘾是过瘾，就是担心ABC会坏。油耗肯定是高高在上的了。但是那种豪车的气场真是太厉害了，在路上变道没有不给我让路的车！加速度真心厉害，S档一挂，车就直接飞出去一样，肾上腺素飙升！怀念但是还是老老实实的换了个家用的锐界。爽过就可以了。

举个3.0T的例子吧（现如今也算是大排量）。俩字，平顺。三个字，动力足。小排量涡轮在深踩油门时会有一个涡轮迟滞，所以总感觉等一会儿动力才会来，也就是我们所谓的不线性。大排量自吸或者涡轮就是随踩随有，动力和油门深度一直是一个类似一次函数的关系，没有顿挫，原地起步很容易烧胎。另外超过160km/h后的加速比小排量涡轮从容很多，踩踩还有力量，再踩还有力量，再快没试过。

我之前一辆车是1.6自然吸气，现在换了2.0T涡轮增压。对我来说算是从小排量换到大排量了，简单说一下：

总结：2.0T适合高速，轻松、安全。1.6自吸适合室内路况，慢慢磨。

开过一段时间的大排量车，一款比较冷门的二线豪华车--林肯航海家。这车是家族里一个开矿石场的亲戚买的，因为平日里下矿场都是垃圾皮卡代步，车放着怕坏，就拿来给我开了一阵子，帮他车活动活动筋骨。

这台车，买的是高配，全款落地44万，据说也是对比了很多车型后才买的。这车外型比较的方正，内饰用料足，简约而不简单。最主要的是，这车性能暴躁，价格四十来万，但是用了一台2.7T 322马力的V6涡轮增压发动机。这台动力在这个价位的车上可不多见，估计这就是亲戚买这车的原因，动力嘛，男人都爱。

这台车开起来，感觉还是比较舒服的。首先是动力，本来动力就强，动力属于随踩随有的水平。但是这台车是涡轮增压发动机，跟大排量自吸那种线性的加速感略有不同。起步的时候，涡轮介入的力度不够，还是比较线性的，跟大排量自吸差不多，但是起步不会肉。

若是速度起来了，双涡轮增压就开始发力了，这时候动力源源不绝，油门踩深一点推背感很足。开在路上，属于见谁超谁的情况。当然，遇到一些动力强的车，或者路上越来越多的电动车，别人要是顶牛，超车还是没那么利索，还差点意思。总得来说，动力这块，非常到位，完全满足需求，毕竟一台二吨多的车，0 100加速试过，跑进7S没问题，动力杠杠的。

除了动力强，这种大排量的车价格贵的好处就是各方面都比较强。

像这台车的隔音，确实是图书馆级别的水平。低速的时候，基本听不到噪音，加速的时候，发动机传进驾驶舱的声音也是闷闷的。跑快一点，高速的风燥和轮胎滚动的噪音，也控制的不错，车内聊天正常交谈就行，也不用放音乐去压噪音，高级感是可以的。

还有空间，空间也大。正常开车的时候，前后左右上下都很宽松，坐姿也能用电调座椅调的很舒服。后排空间也大，有时候在后排睡觉，无论是横着躺还是竖着躺，都不会感觉憋屈，当然脚还是要踢到窗外的，只是比大部分车要好。若是真想睡舒服了，把后排座椅放平就差不多了。

这台车最强的一点，应该是配置，配置多了用起来很爽。比如方向盘跟座椅联动，进出都联动一下，很有仪式感。座椅有通风，加热， ，后排也有加热，实用性还是不错的。还有常用的后视镜，除了加热折叠这些常规功能，遇到后车开远光灯晃眼睛时，还能自动开启防眩目功能，再亮的灯也变成了一坨光点，再也不怕后车乱用灯光看不清后方情况了。总之，配置真多真强真实用。

开这台车出去，别人问的最多的是这是啥车，有些人认识林肯的标，有的人连标都不认识，只是觉得这车看起来很敦实大气，看起来不便宜。还有人看着这车大，会问这车应该很费油吧？实际上，这车油耗肯定比大部分车要高，毕竟排量在那放着，车也重，就算悠着开，油耗也不会低。但是也不算太高，而且这车不娇气，喝92油就好，跑国道11L左右，市区略高，13L跑过，15L也正常，就看有多堵了。

总的来说，这种大排量车除了动力强，开起来信心足之外，别的方面都是拔尖的水平，实际用车感受比较不错。毕竟大排量表示这车价格也不会太便宜，各方面的做工用料配置隔音等方面都要好上一些。

3.6 6的车子。肉！车重2.1吨。

284匹，347扭矩。V6平顺高转声音动听，高速上超个车轻轻松松不撕心裂肺

没有任何舒适性可言，也没什么走不了的路。

暴雨漏雨，狂风漏风。高速过弯心虚。

没钱没时间的人不要改了，素车7年小毛病多，大毛病没有。

轮胎1600一条，机油900一次。

停车在陌生地方，随时注意它。仅需要几把扳手螺丝刀就可以把它拆的仅剩车架。

JK牧马人到家务必改灯，别心疼钱，1w预算尾灯头等雾灯足矣。不用贪图 子，除非包包里头有。

7年10w公里对它像野狗一样养活，没和我发大脾气，爱 很满意。

一般人都会以为大排量的车开起来动力满满，虎虎有力，尤其启动时推背感超级给力刺激。其实这是一种错觉，因为大排量 汽车 和高性能跑车完全不是一回事，因为 汽车 的整车质量决定着 汽车 的加速性。 汽车 拉力赛中的跑车，往往选择一台类似polo的小车车架，去掉一切不必要的杂陈的装备和装饰，装上一台马力300的六缸以上发动机，再改成四轮驱动在赛道上跑起来自然感觉不一样，启动时四轮打滑冒烟，这时的你就好像被钉在座椅上，脑充血的感觉自然不是吹的。

相对于小排量 汽车 ，大排量 汽车 普遍体型都会比较大，车的自重自然也重，跑起来稳，一般都会配备至少2.0T以上的发动机，但是如果你开一台自重2吨以上的 汽车 而发动机只有2.0T，你一定会感觉到车很肉，再很踩油门也只会听到发动机的吼叫，车起步依旧慢吞吞的，原因就是动力不够，俗称 ，所以这样自重的大车一般都会配备3.0以上的自吸发动机。我们以经典的陆地 普拉多4.0来举例子，别看它的排量已经达到4.0升，可加速和动力却并不是它的长项，排量都被车重给吃掉了，相反带大梁的稳健的底盘和高性能的四驱系统才是它牛掰的地方，再加上前中后的差速锁和高底盘，野外爬坡穿越通过性非常好，而且还皮实耐用，轻易不出问题，甚至只需要加92号油。有时间你可以去沙漠训练场或者类似老掌沟这样的极限越野场地去看看，城市suv完全不见了踪影，只有真正的越野车在奔跑撒欢。

所以要想拥有一辆好车，关键看你要干什么，一味的追求排量其实并没有什么意义，除了油耗巨高以外，天天拉着超大的体重在城市街道上晃悠，实在是一种资源的浪费。如果你想追求极速刺激，也可以找一家 汽车 改装店，只需要换一台大马力发动机，然后拆掉消音器，你就可以体验极速刺激的感受了，只要你不怕验不了车和警察找你麻烦，那就玩起来，保证刺激。

我的3.0的v6，加速还行，0-100运动模式，深踩基本可以进7秒，没有很强烈的推背感，但是很平稳，只要你愿意深踩，动力就感觉一直有，上了120以后，轻踩动力也很随意。就是开的猛的话，油耗也很随意，直接20了，跟我之前的1.8T最大的不同就是深踩油门没有突然猛冲的突兀感，一直很线性，更没有我三菱翼神1.8的深踩油门车不动的尴尬，声音还大的吓死个人！

好了，今天关于“捷安特汽车座椅调节按钮”的探讨就到这里了。希望大家能够对“捷安特汽车座椅调节按钮”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。